昨天的上海地鐵10號線事故中，車廂內一些乘客通過蹲下,抓住或緊靠牢固物體成功自救。
供電系統采用“雙回路”安全系數非常高目前故障率處于平穩階段
扶梯故障、信號系統故障、線路失電、乘客墜軌、車門無法打開……近期，國內多個城市曝出地鐵故障多發，引起社會關注。截至2010年，中國已有近30個城市都在著手軌道交通的建設、規劃，涉及地鐵線路項目有110多條。中國地鐵進入高速發展時期，如何保證安全是關鍵。
今年4月24日上午，南京地鐵一號線南延線發生慘劇，一名擅自進入軌道區域的男子在南京南站附近被撞身亡。6月12日，深圳地鐵4號線突發故障長時間延誤，這是5月31日該線系統故障35分鐘停運之后的又一次事故。兩次事件均造成大批乘客被困車廂。而7月以來，廣州地鐵至少發生6起故障。
專家表示，目前廣州地鐵的載客量和線路長度都是剛開通時的好幾倍、甚至幾十倍。設備運行越多，故障越多，這不可避免，但仍屬于正常水平。一般來說，新開的地鐵處于磨合期，可能會發生故障，接下來是故障平穩期，較為后是運營久了之后的上升期?，F在廣州地鐵的故障率處于中間的平穩階段。 有人質疑，是否因為廣州一號線已經運行十幾年，存在老化現象，所以才會事故頻發。對此，專家表示，地鐵公司每天都會對地鐵進行保養，只要保養得當，一號線可繼續用幾十年。北京地鐵從上世紀60年代開始運行，設備比我們落后，但現在還在用。
此外，記者也發現廣州的不少地鐵事故都是由于供電故障引起的，如遇到停電，廣州地鐵是否會出現災難性后果呢?對此，地鐵公司表示，廣州地鐵的供電系統采取“雙回路”供電，即“雙保險”，即使其中一條回路發生故障，無法送電，系統會自動使用另一條回路提供電能，安全系數非常高。一般情況下不會發生大面積停電，即使發生，地鐵車站也會采取蓄電池直接供電，即使地鐵行進中遇上停電，自身也有足夠電力行駛至車站。
中國地鐵問題主要集中在信號系統供電設備上
近期全國各地地鐵頻發故障，中國是否進入了地鐵故障高發期?為地鐵建設降速，是目前不少專家都在呼吁的內容。據悉，國外大城市每年地鐵建設速度往往不*過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成。但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上的比比皆是。
有業內人士感嘆：“實際上，我們用10年的時間就完成了發達國家100年走過的歷程。”東南大學交通學院石明磊教授在接受媒體采訪時表示：“單純從工程技術角度看，短周期高密度工程建設，必然會增加工程管理難度、增加消耗、降低安全性。”
但北京交通大學城市軌道交通研究中心常務副主任梁青槐認為，中國各地接連發生的地鐵故障，大部分問題集中在信號系統和供電設備上，“不能因為個別的故障事故，就放大到整個城市軌道存在安全隱患。”
信號系統出故障將指揮行車
記者了解到，廣州地鐵信號系統由中央自動監控系統（ATS系統）、聯鎖系統及列車自動防護系統/自動駕駛系統（ATP/ATO ）組成。其中ATS系統是實現自動列車監控的智能化調度指揮系統，調度人員通過該系統可實時監視全線列車的運行動態，在需要的時候實施調動指揮;聯鎖系統通過列車位置檢測設備以及道岔位置控制裝置來控制信號機的顯示，通過嚴格邏輯控制，實現列車之間的安全分隔;自動駕駛系統則是確保列車在自動防護系統的保護下，按照系統預先設定的速度曲線自動駕駛列車到達預定的位置。 在實際運行中，列車位置檢測設備會實時探測到列車所處的位置，并通過車地之間的信息通信設備，將列車位置信息報告給ATP系統。ATP 系統根據當前列車的位置為后續列車計算出允許運行的較為大目標距離、較為快運行速度，一旦發現前車停在隧道中，ATP系統就會給后車發出逐漸減速命令并在前車的安全距離以外停車，從而避免列車追尾。
而在信號系統出現故障無法正常使用時，廣州地鐵則會換用“閉塞”的方式來保障行車安全。具體來說，就是2個車站區間通過打的方式、調度，每個區間內只允許有一輛列車行駛。假如連都打不通時，線路上所有列車就必須停運以確保安全。
